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　　记者 张冰

　　图 董怡楠 任婉晴

　　5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总司理李云飞在其酬酢媒体发文暗意，对看到巨额著作、评述、视频暗指比亚迪是“汽车圈恒大”，感到困惑。

　　他列举金钱欠债率、总欠债等系列信息对此不雅点进行驳斥，并强调，举座来看中国主流车企的金钱欠债情况要好于海外车企，“中国主流车企根蒂不存在所谓的‘车圈恒大’，任何唱衰中国新能源汽车的言论齐是不可取的！”此番表态激发凡俗温雅。

　　01

　　“中国主流车企中

　　不存在车圈恒大”

　　事件源于近日长城汽车董事长魏建军对于“汽车界恒大还是存在”的言论。不少公论将欠债、金钱欠债率、账期等财务数据逐个列出，以此揣度企业遐想健康度，意图估计所指为哪家车企，并激发成本市集流畅轰动，汽车股集体下降。

　　实质上，将汽车行业简便类比房地产行业存在贯通偏差。汽车行业是重金钱行业，从研发、出产到销售，每个步骤齐需要无数资金进入，因此全球车企无边欠债率较高，单以欠债率这一数值得出中国车企高风险的论断不够客不雅。

　　从欠债结构看，比拟于国际主流车企，多数国内车企欠债以无息欠债为主，财务处置愈加保守，这与房地产企业始终“高杠杆”遐想存在较着区别。

　　从无息欠债中的应酬账款限制来看，末端2024年末，比亚迪、祯祥控股等中国车企应酬账款占营收比重离别为31%和32%，在同行中处于较低水平；两家企业127天的朝上游供应商付款的平均周期较着优于行业均值。

　　02

　　车企高研发进入

　　酿成的时刻壁垒可穿越周期

　　汽车制造企业和房地产企业固然同属成本密集型行业，但其发展逻辑、中枢竞争力以及始终价值不同。

　　房地产企业的中枢竞争力主要依赖于成本运作和地盘储备，而非时刻改造。而车企的始终可抓续发展则依赖于时刻研发和居品改造。

　　岂论是在燃油车时期，德系车企、丰田等传统车企以平台化出产、发动机等时刻，构建起的时刻壁垒；如故在电动化、智能化变革中，比亚迪、祯祥等车企通过自主研发中枢时刻赋予企业领有穿越周期的中枢竞争力与抓续增长的内生能源，齐标明只消“时刻硬实力”才能让车企构建的中枢竞争力抗风险才智更强、发展韧性更足。

　　在新能源转型提速、市集竞争尖锐化以及居品周期加快更替的大环境中，中国车企高研发进入酿成的时刻壁垒可穿越周期，转为始终竞争力。

　　2025年一季度，比亚迪等传统车企的研发进入均杰出了净利润，其中比亚迪净利润同比增长100.38%至91.55亿元，同时研发进入达到142.24亿元；长城汽车净利润17.51亿元，研发用度为19.1亿元。

　　功绩弘扬安然向好。比亚迪、祯祥控股2024全年销量再改造高，营收和净利润均竣事双增长；本年一季度抓续看守增长态势。

　　03

　　唱衰中国新能源汽车不可取

　　往时，汽车行业比拼的是限制与速率。智能电动时期，竞争的中枢转向时刻改造才智和体系化才智。以比亚迪、祯祥等为代表的中国车企通落伍刻改造，以“弯说念超车”新上风鼓舞中国汽车产业高质料发展。

　　往时几年，中国汽车品牌在国内的销量抓续增长，国内市集份额已超60%。新能源渗入率稳步擢升，购买新能源汽车还是成为主流。在全球汽车产业链中，中国汽车品牌地位发生从跟班者冉冉出动为引颈者的根人性变化。

　　头部车企的膨胀证明，强大自己才是硬真谛，可在变局中穿越周期。部分企业因政策出动滞后、资源树立失衡仍在寻求利润与销量的均衡，并不行代表中国汽车行业的整身时势。

　　中国汽车行业发展邃密，势不可挡。对于“车圈恒大论”的过度解读或以其他骇东说念主闻见的言论唱衰中国新能源汽车不可取，也不允洽事实。

　　正如李云飞所说，“网上的多样节拍，顺服全球还是有了我方的判断。”

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